بوابة اوكرانيا – كييف في 30مارس 2021 – طائرة Gimli الشراعية هي الاسم غير الرسمي لإحدى طائرات Boeing 767 التابعة لشركة Air Canada بعد تحطمها في 23 يوليو 1983. كانت تطير 143 من أوتاوا إلى إدمونتون عندما نفد الوقود وتعطل. وبعد تخطيط طويل ، هبطت الطائرة بنجاح في قاعدة عسكرية مغلقة “حملي”.
على ارتفاع 12000 متر ، ظهرت إشارة تحذير حول انخفاض الضغط في نظام الوقود للمحرك الأيسر. أظهر الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة أن الوقود كان أكثر من كافٍ ، لكن أدائه ، كما اتضح ، كان غير صحيح بسبب إدخال معلومات خاطئة فيه. قرر الكابتن روبرت (بوب) بيرسون ومساعده موريس كوينتال أن السبب هو خلل في مضخة الوقود وأوقفوا تشغيلها. نظرًا لوجود خزانات الوقود فوق المحركات ، يجب أن يدخل الوقود إلى المحرك تحت تأثير الجاذبية. ولكن بعد بضع دقائق ، ظهرت إشارة مماثلة للمحرك الصحيح ، وقرر الطيارون تغيير مسارهم إلى وينيبيغ (أقرب مطار رئيسي بالنسبة للطائرة). ولكن بعد بضع ثوان توقف المحرك الأيسر ، بدأ الطيارون في الاستعداد للهبوط بمحرك واحد.
عندما حاول الطيارون تشغيل المحرك الأيسر والتفاوض مع Winnipeg ، فشل المحرك مرة أخرى ، مصحوبًا بإشارة صوتية إضافية أخرى – صوت قرع طويل “ازدهار”. سمع كلا الطيارين هذا الصوت لأول مرة ، لأنه لم يسمع من قبل أثناء عملهم على أجهزة المحاكاة. كانت إشارة إلى “فشل جميع المحركات” (اثنان على “بوينج 767”). تُركت جميع شاشات العرض تقريباً بدون كهرباء على الفور. في تلك اللحظة ، كانت الطائرة بالفعل على ارتفاع 8500 متر متجهة إلى وينيبيغ.
مثل معظم الطائرات ، تستقبل طائرة بوينج 767 الكهرباء من مولدات تعمل بمحركات. أدى إغلاق كلا المحركين إلى انقطاع التيار الكهربائي عن الطائرة ؛ تحت تصرف الطيارين ، لم يكن هناك سوى أجهزة احتياطية تعمل بشكل مستقل من المركم الموجود على متن الطائرة ، بما في ذلك الاتصالات اللاسلكية. كان الوضع معقدًا بسبب حقيقة أن الطيارين تركوا بدون جهاز مهم للغاية – مقياس متغير يقيس السرعة العمودية.
انخفض الضغط في النظام الهيدروليكي أيضًا ، حيث يتم تشغيل المضخات الهيدروليكية أيضًا بواسطة المحركات. ومع ذلك ، فقد تم تصميم الطائرة لتعطل كلا المحركين. تم تشغيل توربين الطوارئ تلقائياً ، والذي يتم تشغيله بواسطة تدفق الهواء القادم. كان التيار الذي تولده كافياً لإبقاء الطائرة تحت السيطرة.
لحسن الحظ ، حلق بيرسون بطائرات شراعية ، ونتيجة لذلك امتلك بعض التقنيات التجريبية التي لا يستخدمها طيارو الخطوط التجارية عادة. أدرك بيرسون أن تقليل معدل التراجع يجب أن يحافظ على سرعة التخطيط المثلى. حافظ بيرسون على سرعة 220 عقدة (407 كم / ساعة) ، مما يشير إلى أن سرعة التخطيط المثلى يجب أن تكون متماثلة تقريباً . بدأ كوينتال في التفكير فيما إذا كانت الطائرة ستكون قادرة على الطيران إلى وينيبيغ. استخدم قراءات مقياس الارتفاع الميكانيكي الإضافي لتحديد الارتفاع ، وتم إبلاغه بالمسافة المقطوعة بواسطة وحدة تحكم من Winnipeg ، لتحديد حركتها بعلامة الطائرة على الرادار. فقدت الطائرة ارتفاع 1.5 كم ، وحلقت 18.5 كم ، أي أن الجودة الديناميكية الهوائية للطائرة الشراعية كانت حوالي 12. خلص كوينتال إلى أن الرحلة 143 إلى وينيبيغ لن تصل.
في حين اختار قنطار قاعدة الحمل الجوية حيث خدم سابقاً. لم يكن يعلم أن القاعدة كانت مغلقة في ذلك الوقت ، وأن المدرج 32L ، الذي قرروا الهبوط فيه ، تم تحويله إلى مضمار سباق ، وتم وضع حاجز فاصل في منتصفه. في مثل هذا اليوم ، كان هناك “عطلة عائلية” لنادي السيارات المحلي ، وأقيمت سباقات على المدرج السابق وكان هناك الكثير من الناس.
لم يوفر التوربينات الهوائية ضغطًا كافياً في النظام الهيدروليكي للإفراج المنتظم عن الهيكل ، لذلك حاول الطيارون تحرير الهيكل في حالة الطوارئ. خرجت الرفوف الرئيسية للهيكل المعدني بشكل طبيعي وتم إصلاحها ، وخرج رف الأنف الأخف ، لكن لم يتم قفله.
قبل الهبوط بوقت قصير ، أدرك بيرسون أن الطائرة كانت تحلق على ارتفاع عالٍ وسريع جداً . لقد أسقط سرعة الطائرة إلى 180 عقدة ، ولخسارة الارتفاع ، قام بمناورة ، ليست نموذجية للبطانات التجارية – الانزلاق على الجناح (يضغط الطيار على الدواسة اليسرى ويدير الدفة إلى اليمين أو العكس ، بينما تفقد الطائرة السرعة والارتفاع بسرعة). ومع ذلك ، قللت هذه المناورة من سرعة توربين الطوارئ ، وانخفض الضغط في النظام الهيدروليكي أكثر. تمكن بيرسون من سحب الطائرة من المناورة في اللحظة الأخيرة تقريباً .
نزلت الطائرة إلى المدرج ، وبدأ المتسابقون والمتفرجون يهربون منها. عندما لامست العجلات المسار ، ضغط بيرسون على الفرامل على الفور. ارتفعت درجة حرارة الإطارات على الفور ، وأطلقت صمامات الطوارئ الهواء خارجها ، وتشكل رف الأنف غير المثبت ، ولامس أنف الطائرة الخرسانة ، ومحو عمود الشرر ، وارتطمت الكنة المحرك الأيمن بالأرض. تمكن الناس من مغادرة المسار ، ولم يضطر بيرسون لمغادرته ، وإنقاذ الناس على الأرض. توقفت بوينج على بعد أقل من 30 مترًا من الجمهور.
بعد يومين ، تم إصلاح الطائرة على الفور وتمكنت من الإقلاع من هيملي. بعد إصلاحات إضافية بلغت قيمتها حوالي مليون دولار ، أعيدت الطائرة إلى شركة طيران كندا. في 24 يناير 2008 ، تم إرسال الطائرة إلى قاعدة تخزين في صحراء موهافي.
يتم حساب المعلومات الخاصة بكمية الوقود في خزانات “بوينج 767” من خلال نظام مؤشر كمية الوقود (FQIS) ويتم عرضها في المقصورة. كان “FQIS” على هذه الطائرة قناتين لحساب كمية الوقود بشكل مستقل ومقارنة النتائج. إذا فشلت إحدى القنوات ، يمكن استخدام القناة المتبقية ، ولكن في هذه الحالة يجب فحص كمية الوقود بمؤشر تعويم قبل المغادرة. في حالة فشل كلتا القناتين ، لن يتم عرض كمية الوقود في المقصورة ، يجب اعتبار الطائرة معيبة ولا يتم إطلاقها في الرحلة.
بعد الكشف عن عطل FQIS على طائرات أخرى من سلسلة 767 ، أصدرت بوينغ إشعار خدمة بشأن إجراءات التفتيش المجدولة FQIS. أجرى مهندس في إدمونتون الإجراء بعد وصول الطائرة من تورونتو في اليوم السابق للحادث. خلال هذا الفحص ، فشل “FQIS” تماماً ، وتوقفت مؤشرات كمية الوقود في الكابينة عن العمل. في وقت سابق من ذلك الشهر ، واجه مهندس نفس المشكلة على نفس الطائرة. اكتشف بعد ذلك أن إغلاق القناة الثانية بواسطة الحماية التلقائية يعيد كفاءة مؤشرات كمية الوقود ، على الرغم من أن قراءاتها الآن تعتمد على بيانات من قناة واحدة فقط. نظراً لنقص قطع الغيار ، قام المهندس ببساطة بإعادة إنشاء الحل المؤقت الذي وجده سابقًا: قام بإخراجها ووضع علامة على قاطع الدائرة بعلامة خاصة ، وبالتالي فصل القناة الثانية.
في يوم الحادث ، كانت الطائرة في طريقها من إدمونتون إلى مونتريال. قبل الإقلاع ، أبلغ المهندس قائد الطاقم بالمشكلة وأشار إلى أنه يجب فحص كمية الوقود وفقًا لنظام FQIS بواسطة مؤشر تعويم. أساء الطيار فهم المهندس واعترف بأن الطائرة قد طارت بالفعل من تورنتو بهذا العيب أمس. سارت الرحلة بشكل جيد ، وعملت مؤشرات قياس الوقود على بيانات قناة واحدة.
في مونتريال ، تغير الطاقم ، لذلك اضطر بيرسون وكينتال للسفر إلى إدمونتون عبر أوتاوا. أبلغهم الطيار المتغير عن مشكلة FQIS وأن الطائرة كانت تحلق بهذا العطل أمس. بالإضافة إلى ذلك ، أساء بيرسون أيضًا فهم سلفه: اعتقد بيرسون أنه قد تم إخباره بأن FQIS لم يعمل على الإطلاق منذ ذلك الحين.
استعداداً للرحلة إلى إدمونتون ، قرر الفني اختبار المشكلة مع “FQIS”. لاختبار النظام ، قام بتشغيل القناة الثانية “FQIS” – توقفت المؤشرات الموجودة في المقصورة عن العمل. في هذه المرحلة ، تم استدعاؤه لقياس كمية الوقود في الخزانات بمؤشر تعويم. بالابتعاد ، نسي إيقاف تشغيل القناة الثانية ، لكنه لم يزيل الملصق من المفتاح. ذهب المفتاح دون أن يلاحظه أحد ، وأصبح الآن غير مرئي أن الدائرة مغلقة. منذ تلك اللحظة ، لم يعمل “FQIS” على الإطلاق ، ولم تظهر المؤشرات الموجودة في المقصورة أي شيء.
يتم تسجيل جميع الإجراءات في سجل صيانة الطائرات. كان هناك أيضاً سجل للغة الإنجليزية. “خدمة CHK – تم العثور على وقود QTY IND فارغ – كمية وقود # 2 C / B مسحوبة ومعلمة…”. بالطبع ، يعكس هذا عطلًا (توقفت المؤشرات عن إظهار كمية الوقود) والإجراء المنجز (تعطيل القناة الثانية “FQIS”) ، ولكن لم تتم الإشارة إلى حقيقة أن الإجراء قضى على العطل.
عندما دخل المقصورة ، رأى الكابتن بيرسون بالضبط ما كان يتوقعه: مقاييس وقود مكسورة ومفتاح ملحوظ. فحصت Pearson قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL) ووجدت أن الطائرة في هذه الحالة غير مناسبة للمغادرة. ومع ذلك ، في ذلك الوقت ، كانت طائرة بوينج 767 ، التي قامت بأول رحلة لها فقط في سبتمبر 1981 ، طائرة جديدة. كانت C-GAUN هي طائرة بوينج 767 السابعة والأربعين. استلمتها شركة طيران كندا قبل أقل من 4 أشهر. خلال هذا الوقت ، تم بالفعل إجراء 55 إصلاحًا لقائمة الحد الأدنى من المعدات المطلوبة ، وظلت بعض الصفحات فارغة لأن الإجراءات ذات الصلة لم يتم تطويرها بعد. بسبب عدم موثوقية المعلومات الواردة في القائمة ، تم إدخال إجراءات الموافقة على كل رحلة “بوينج 767” من قبل الموظفين الفنيين موضع التنفيذ. وقع بيرسون أيضًا على سجل رحلة يسمح بالمغادرة – وعمليًا ، كان إذن الفنيين الأسبقية على متطلبات القائمة.
وقع الحادث في وقت كانت كندا تنتقل فيه إلى النظام المتري. كجزء من هذا التحول ، كانت طائرات بوينج 767 التي تلقتها شركة طيران كندا هي أول طائرة تستخدم النظام المتري وتعمل باللتر والكيلوغرام بدلاً من الجالونات والجنيهات. استخدمت جميع الطائرات الأخرى نظام الأوزان والمقاييس السابق. يقدر الطيار أن الرحلة إلى إدمونتون تتطلب 22300 كيلوجرام من الوقود. أظهر القياس بمؤشر تعويم وجود 7682 لترًا من الوقود في خزانات الطائرات. لتحديد كمية الوقود للتزود بالوقود ، كان من الضروري تحويل اللترات إلى كيلوغرامات ، وطرح النتيجة من 22300 وترجمة الإجابة مرة أخرى إلى لترات. وفقًا لتعليمات شركة Air Canada لأنواع الطائرات الأخرى ، كان من المقرر أن يقوم بهذا الإجراء مهندس طيران ، ولكن لم يكن هناك مهندس طيران في طاقم Boeing 767: كانت الطائرة جيلًا جديدًا وكان يقودها طياران فقط. لم تفوض التوصيفات الوظيفية لشركة Air Canada المسؤولية عن هذه المهمة لأي شخص.
يزن لتر كيروسين الطيران 0.803 كجم ، أي أن الحساب الصحيح هو كما يلي: 7682 لتر × 0.803 كجم / لتر = 6169 كجم 22300 كجم – 6169 كجم = 16131 كجم 16131 كجم ÷ 0.803 كجم / لتر = 2089 لتر
ومع ذلك ، لم يعرف ذلك الطاقم ولا الفريق الأرضي. نتيجة للمناقشة ، تقرر استخدام عامل 1.77 – كتلة لتر الوقود بالجنيه. تم تسجيل هذا العامل في دليل الناقل ودائمًا ما تم استخدامه في جميع الطائرات الأخرى.
لذلك ، كانت الحسابات على النحو التالي: 7682 لتر × 1.77 كجم / لتر = 13597 كجم 22300 كجم – 13597 كجم = 8703 كجم 8703 كجم ÷ 1.77 كجم / لتر = 4916 لتر
بدلاً من 20،089 لتراً المطلوبة (والتي ستعادل 16،131 كيلوجرامًا) من الوقود ، استقبلت الخزانات 4916 لتراً (3948 كجم) ، أي أقل بأربع مرات من اللازم. نظرًا للوقود المتوفر على متن الطائرة ، كانت الكمية كافية لـ 40-45 ٪ من الطريق. نظراً لأن FQIS لم يعمل ، قام القبطان بفحص الحساب ، ولكنه استخدم نفس العامل ومن الواضح أنه حصل على نفس النتيجة.
يقيس كمبيوتر التحكم في الطيران (FLC) استهلاك الوقود ، مما يسمح للطاقم بمراقبة كمية الوقود المحروق أثناء الرحلة. في ظل الظروف العادية ، يتلقى CCP البيانات من FQIS ، ولكن في حالة فشل FQIS ، يمكن إدخال القيمة الأولية يدوياً. كان القبطان على يقين من وجود 22300 كجم من الوقود على متن الطائرة وأدخل هذا الرقم.
أثناء إعادة تعيين نقطة التفتيش أثناء التوقف في أوتاوا ، قام القبطان مرة أخرى بقياس كمية الوقود في الخزانات بمؤشر تعويم. عند تحويل اللترات إلى الكيلوجرامات ، تم استخدام المعامل الخاطئ مرة أخرى. قدر الطاقم أن الخزانات كانت تحتوي على 20400 كيلوجرام من الوقود ، بينما كان الوقود في الواقع لا يزال أقل من نصف الكمية المطلوبة.
اقرأ ايضا : أوكرانيا تناقش التحقيق مع الولايات المتحدة في حادثة تحطم الطائرة الايرانية في ايران
س.ر(بوابة اوكرانيا)-اخبار السياحة والسفر
